Segundo Marcio Michel, gerente de importação da First, os principais fatores para trazer os produtos pelos portos do complexo de Itajaí são o valor do frete mais competitivo, pela quantidade de mercadorias recebidas no local indicados pelas linhas de armadores, a ampla e completa estrutura voltada para o setor de comércio exterior e a localização estratégica. O centro de distribuição da empresa, o Firstlog, que distribui os produtos recebidos para todo o Brasil e até para o exterior, fica próximo da região dos portos.

Entre os principais produtos importados pela empresa em Itajaí estão alimentos e bebidas provenientes de países como Chile, Argentina, Bélgica e França, artigos esportivos vindos da Inglaterra e eletrodomésticos procedentes da China.

Maior equilíbrio reduz custos

O maior equilíbrio entre exportações e importações barateou custos para o setor de comércio exterior de Santa Catarina. Quando o Estado era muito mais exportador, dificuldades logísticas se atravessavam no caminho, como o retorno de contêineres vazios, que encareciam os fretes.

Segundo Paulo Cesar Santiago, gerente geral da Interporti, operadora logística do Terminal Portuário de Itajaí (Teporti), com as importações em alta é possível agregar valor aos retornos dos contêineres.

“Aumentou o número de rotas, de armadores e de voos através do aeroporto de Navegantes. O equilíbrio está sendo muito importante para o desenvolvimento de toda a região. Foi um ganho logístico. Navegantes tinha desemprego e a Portonave foi fundamental para desenvolver o município. As importações também geram mais impostos, já que para exportar o governo dá incentivos através da desoneração”, avalia.

No Teporti, 75% das movimentações são geradas pelas importações. Grande parte, influência dos benefícios fiscais do governo do Estado, uma vez que mais de 50% é decorrente de negócios feitos por tradings. Mas o Teporti também tem indústrias entre os clientes, que importam matéria prima e equipamentos.

“Vamos investir R$ 30 milhões em equipamentos e aumento da capacidade. Nosso pátio está lotado. Onde íamos construir um armazém, desistimos para ter espaço para armazenar os carros chineses”, explica.

Com um berço de 150 metros, o Teporti tem possibilidade de ampliar o cais em mais 300 metros, ou seja, triplicar o tamanho. Além disso, tem 50 mil metros de área alfandegada e outros 100 mil metros de armazéns frigorificados e de carga geral, além de centros de distribuição.
A Interporti é resultado da associação da Columbia ao Teporti, que ocorreu há cerca de um ano e meio. Se as importações não tivessem em alta, em função dos benefícios fiscais, talvez a Columbia não tivesse vindo para Itajaí. No último ano, o crescimento foi de 30%. Hoje nosso crescimento é de 10% a 15% por mês.

Fonte: Guia do TRC

Nova pista busca aliviar um dos principais gargalos rodoviários do Estado; no trecho, ultrapassagens são quase impossíveis

Quase duas décadas depois de promessas de duplicação do trecho da serra do Cafezal da rodovia Régis Bittencourt (BR-116), entre Miracatu e Juquitiba, o Ibama deu as primeiras licenças para execução de 11 km dos 30,5 km da obra, que visa reduzir um dos principais gargalos rodoviários do Estado.

É o único trecho paulista da Régis com pistas simples, onde quedas de barreiras são comuns e ultrapassagens, quase impossíveis, devido à quantidade de caminhões que trafegam entre Paraná e São Paulo.

Nesta primeira fase, o Ibama expediu licenças para 11 km e excluiu o miolo da serra, mais sensível do ponto de vista ambiental e que por isso continua em análise. É uma área de mata protegida que abriga nascentes dos rios São Lourenço e Caçador. As duas áreas licenciadas estão nos extremos da serra.

Naquela região da estrada, entre o km 298 e o km 370, onde fica a serra do Cafezal, foram registrados 370 acidentes em 2008, com média de um por dia. Em 13 deles houve mortes, maior número entre os lotes em que é dividida a rodovia.

Embora defendam a obra, ambientalistas cobram rigor no licenciamento. “Nossa preocupação é quando fizerem o meio da serra. Gostaríamos que fosse pelo lado esquerdo, no sentido Curitiba, porque ali o impacto é menor”, diz a ambientalista Yara de Toledo, presidente da ONG SOS Mananciais.

Com as licenças, a Autopista Régis Bittencourt, que administra a BR-116 de São Paulo ao Paraná, planeja, em dois meses, cumprir uma série de determinações do Ibama. Depois, já pode iniciar a construção, mas não informou quando vai entregar a primeira parte da obra.

A Autopista afirmou somente, em nota, que pretende iniciar a duplicação pela região dos Barnabés, em Juquitiba.

Todo trecho de serra tem 30,5 km e, conforme o contrato de concessão, deveria estar pronto até 2012, mas no ano passado a ANTT (Agência Nacional dos Transportes Terrestres) reformulou o plano de investimentos da Régis e estendeu o prazo em mais um ano.

O custo estimado da duplicação supera R$ 300 milhões. Mais de 100 mil veículos passam diariamente pela estrada.

Para ter uma ideia da demora da obra, a licença prévia para a duplicação é de 2002.

Depois, quando o Ibama ia renovar a licença, já que a obra não havia começado, o Ministério Público ajuizou ação para suspender a autorização, por riscos ambientais. Em 2009, a ação foi julgada improcedente.

O deputado estadual Samuel Moreira (PSDB), coordenador da frente parlamentar pela duplicação da serra, diz que ele próprio desvia por estradas da Baixada Santista quando está no Vale do Ribeira e precisa ir para São Paulo. “São só 30 km, mas você nunca sabe se vai chegar na hora. Por ali, o veículo não passa de dez, 15 quilômetros por hora. Pelo outro caminho, chego mais rápido”, diz.

Fonte: NTC & Logística

“A época do desenvolvimento do agronegócio alavancou o desenvolvimento do Sul, e a região metropolitana de Curitiba se beneficiou diretamente disso quando se tornou um corredor de riquezas do país”, afirmou o economista Luiz Antônio Fayet, que abriu as palestras de ontem. Esta mesma vocação, segundo Fayet, é reconhecida pelo Plano Nacional de Logística de Transporte, cujas projeções para 2015 destacam Curitiba como peça importante no fluxo de transporte de mercadorias no país.

“A secretaria de Estado de Turismo mostra que 34% dos visitantes, que é a maior parte, vêm ao estado para fazer negócios. Comparativamente, outros 25% vêm para visitar as famílias e outros 24% vêm por lazer. Esta região é um imã econômico por natureza”, disse Fayet.

Segundo ele, um dos gargalos a serem vencidos é a questão tributária, que faz com que o Sul ainda se comporte como um “gueto econômico”. “Os estados do Sul do Brasil ainda têm uma economia defensiva em relação ao principal polo, que é São Paulo. Nós nos tornamos um bloco que tenta se defender da atração do polo maior.”

Municípios – O pesquisador da Universidad Nacional Autónoma de México (Unam) Juan Pablo Antun destacou que a logística urbana é de responsabilidade prioritariamente dos munícipios. “Não adianta ficar esperando políticas da união ou do estado neste assunto”, diz. Para ele, a reserva do solo e a ordenação do território competem ao município porque envolve a dinâmica das diversas atividades econômicas que convivem no mesmo espaço. “É por isso que não existem soluções prontas, e dependem da realidade de cada cidade”, diz. O evento acontece no Estação Ibmec Business School e termina hoje.

Fontes:
Gazeta do Povo
17/3/2010

NTC & Logística

Para facilitar a compreensão do condutor foi definido que para a fiscalização de velocidades distintas o órgão deverá utilizar a sinalização que divide os veículos em duas categorias: veículos leves e veículos pesados.

De acordo com a Resolução, a expressão “veículos leves” corresponde a ciclomotor, motoneta, motocicleta, triciclo, quadriciclo, automóvel, utilitário, caminhonete e camioneta. Já “veículos pesados” engloba ônibus, microônibus, caminhão, caminhão-trator, trator de rodas, trator misto, chassi-plataforma, motor-casa, reboque ou semi-reboque e suas combinações.

Caso um veículo leve esteja tracionando outro será considerado veículo pesado para fins de fiscalização.

Exemplo de sinalização

Fonte: DENATRAN

“A publicação atende ao que estabelece o artigo 280 do Código de Trânsito Brasileiro. Nos casos em que os proprietários não puderam ser localizados pelas notificações enviadas por correspondência, temos de publicar a convocação. Essa é mais uma oportunidade que o usuário está tendo para se defender”, explica o diretor Marcus Vilela.

Fonte: NTC & Logística

Otimista com os negócios brasileiros, a companhia anunciou investimentos de R$ 460 milhões, em andamento até 2011 para renovação e ampliação da capacidade de produção. “A partir de fevereiro iniciaremos o segundo turno para a produção de caminhões”, revelou Sérgio Gomes, gerente de planejamento estratégico da Volvo do Brasil.

Para instituir o novo período de trabalho, a montadora acaba de contratar 250 funcionários, com a perspectiva de ficarem na empresa por seis meses, ou até mais conforme comportamento do mercado. Tommy Svensson, presidente da companhia no Brasil, informou que a admissão de pessoal deve equilibrar a atividade da empresa no País, que no auge da crise, teve que desligar 430 colaboradores, incluindo a área de caminhões e a fábrica de equipamentos de construção. “Estas contratações praticamente zeram as demissões feitas no setor de caminhões”, afirmou o executivo.

Tanto os aportes, quanto as novas admissões permitirão a Volvo a elevar a produção de caminhões em 2010, com um salto de 9,7 mil unidades para algo em torno de 15 mil este ano, o que dá uma conta média de 70 veículos por dia, quantidade um pouco acima das cerca de 14,6 mil fabricadas em 2008, quando a montadora teve seu maior desempenho no Brasil – o ano passado foi o segundo melhor ano da história.

Como as exportações de caminhões da Volvo sofreram uma forte queda, de aproximadas 4 mil unidades em 2008, para as cerca de 1,154 mil do ano passado, a empresa aposta na força do mercado interno brasileiro como principal impulso para os negócios. “Teremos por aqui o impacto positivo do incremento nos investimentos da indústria, a safra recorde de 140 milhões de toneladas de grãos, o aumento na produção de aço e o crescimento do índice de confiança do consumidor”, apontou como pontos positivos, o gerente de Planejamento Estratégico da Volvo.

Além disso, a empresa crê na recuperação econômica de alguns mercados para exportação, como o Chile e o Peru. Considerando todos os mercados sul-americanos foram vendidos 10 mil caminhões – o Brasil representou uma fatia de 85% do bolo. A Volvo encerrou o último ano comum faturamento de R$ 3,2 bilhões.

Já na área de ônibus, a Volvo Buses Latin America, também está otimista, ao revelar que sua participação externa aumentou de 19% para 25%, ao fornecer chassis para os chamados Bus Rapid Transit (BRTs), em países como a Colômbia e o Chile. No Brasil, projetos como estes devem aparecer até a Copa de 2014, o que deve animar o setor. Em 2009 foram vendidos 277 chassis por aqui e outras 430 para fora.

Concorrência

As perspectivas positivas do mercado brasileiro de caminhões, que além da safra recorde prevista, será impulsionada pela demanda da área de infraestrutura, anima as empresas do setor. Para se ter uma ideia, o ranking nacional de vendas é liderado pela MAN Latin America (Volks), com Mercedes-Benz na vice-liderança, seguida por Ford e Volvo, de acordo com dados divulgados pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), relativo a 2009.

A perspectiva de um 2010 aquecido, o qual alguns especialistas dizem que pode haver até filas para a aquisição destes carros, pode ainda atrair os olhares de novas empresa ao setor brasileiro. Nesta semana, a montadora NC2 Global, resultado de uma joint venture entre a Navistar International e a Caterpillar, anunciou que em março revelará ao mercado detalhes sobres seus planos para instalar uma linha de produção de caminhões no Brasil.

Fonte: NTC & Logística

Segundo os transportadores, boa parte das carretas que sobe o mapa volta vazia. Longas distâncias a serem percorridas, políticas fiscalizatórias diferentes em cada Estado e estradas ruins são outros complicadores da atividade.

Na Transportadora Braspress, dois terços das carretas que viajam semanalmente para o Nordeste não conseguem carga de retorno. “São 70 carretas por semana, mas só umas 20 descem carregadas”, afirma o diretor comercial Giuseppe Lumare Júnior. Ele diz que não é fácil atender bem ao Nordeste. “Por ser uma região que se abastece no Centro-Sul, seus lojistas trabalham com mais estoque, mas, como em qualquer outro lugar, sofrem com a escassez de capital de giro. Por isso, quando fazem um pedido, querem velocidade na entrega. Esse é o grande desafio do transporte para o Nordeste”, resume.

Segundo Lumare, esse fato obriga as transportadoras a terem uma estrutura operacional maior na região. A Braspress tem 13 filiais por lá e vai abrir mais duas.

A Atlas Transporte, com 12 filiais no Nordeste, também tem carretas que voltam vazias. “A ociosidade dos veículos que estão lá é bem maior do que no Sul. Por isso, o frete para levar uma mercadoria do Nordeste para outras regiões é mais barato”, informa o gerente Cleantho Camargo e Silva. Segundo ele, outro complicador é o trabalho no interior. “Em comparação com Sul e Sudeste, a densidade populacional é baixa, o que torna as entregas mais difíceis e mais caras. Você roda mais e faz entregas menores.”

Com 18 filiais na região, na TNT Mercúrio também se observa a ociosidade de veículos no retorno do Nordeste, principalmente em períodos de pico – viradas de mês e final do ano. “Isso encarece um pouco o processo”, afirma Edgar Poletto, diretor de Marketing e Venda. Segundo ele, a dificuldade só não é maior porque a empresa tem “boa participação” no transporte do mercado calçadista do Nordeste, principalmente no Ceará.

BARREIRAS – As transportadoras reclamam que perdem muito tempo e dinheiro nas barreiras fiscais dos nove Estados do Nordeste. “Em razão da agressividade da indústria do Sul, eles criaram uma estrutura para se proteger da concorrência com exigências maiores”, diz Antonio G. dos Santos Junior, gerente da Atlas. Segundo ele, em alguns Estados a fiscalização é no posto de divisa e em outros na capital. “Quando o posto está dentro da cidade, você leva a mercadoria até a transportadora, pega um malote com notas fiscais e vai até lá. O fiscal vai liberando as notas. O que não está liberado fica na transportadora aguardando a regularização”, conta. “Hoje temos 30% do nosso depósito com mercadoria esperando liberação”, completa.

Edgar Poletto, da TNT Mercúrio, também reclama das barreiras fiscais. “Nós projetamos nosso tempo de viagem, mas muitas vezes ele aumenta. Chegamos a ficar 48 horas esperando a liberação de mercadorias.”

Estradas são ruins, mas há trechos em duplicação

Pesquisa recente feita pela CNT revelou que o Nordeste é a região em que as estradas estão em piores condições. Foram pesquisadas 109 rodovias. Todas as 15 que receberam conceito “ótimo” são de São Paulo. Das 19 “boas”, apenas duas são do Nordeste. A região ficou com 18 das 58 “regulares” e nove das 17 “ruins”.

“É o principal problema da região”, acusa o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga da Bahia (Setceb), Antonio Siqueira. Ele acha que a BR-116, que passa por São Paulo, Rio, Minas, Bahia e sobe em direção a Juazeiro, precisa ser duplicada. Diz o mesmo em relação à BR-101, “que vem beirando a costa”. E destaca a importância de melhorias na BR-242, que liga a Bahia a Tocantins e Mato Grosso e em alguns trechos nem tem pavimentação.

O pernambucano Antonio Jacarandá, presidente do Setcepe, lembra que o governo federal vem fazendo alguns investimentos nas rodovias da região, como a duplicação de trechos da BR 101 – “o trecho de João Pessoa a Pernambuco está quase concluído” – mas acha que são necessárias mais obras, e mais rápido. “O crescimento da região está mais acelerado que a melhoria da infraestrutura. E tudo começa a se deteriorar. As cheias recentes pioraram ainda mais a situação.”

O DNIT informou que, dos R$ 7,3 bilhões do seu orçamento de 2009 para obras rodoviárias, R$ 1,6 bilhão, ou 22%, foram destinados ao Nordeste. Até o momento, foram empenhados R$ 915 milhões e pagos R$ 109 milhões. A maior parte do orçamento é destinada a conservação, restauração e sinalização. Apenas R$ 362 milhões são para construção e duplicação. Confira no quadro abaixo as principais obras de duplicação. Por: Nelson Bortolin

Fonte: Carga Pesada

Por: Flávia Tartarella

Fonte: NTC&Logística

Por: Flávia Tartarella

Fonte: NTC&Logística